Η σιδηρά κυρία των Μεταφορών, Διευθύντρια Ερευνών του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (ΙΜΕΤ) του ΕΚΕΤΑ, Δρ. Γεωργία Αϋφαντοπούλου, η οποία έχει συμμετάσχει σε σχεδόν όλες τις μελέτες των τελευταίων δεκαετιών, που αφορούν το μεταφορικό σύστημα της Θεσσαλονίκης, στη συνέντευξή της στα Μακεδονικά Νέα, εκφράζει την ευχή η Θεσσαλονίκη να εμπιστευθεί τους συγκοινωνιολόγους της, οι οποίοι προτείνουν με ρεαλισμό την αλλαγή της.
Μιλά όμως και για το μετρό και τις επεκτάσεις του, το τραμ, τα καραβάκια, το Flyover και βάζει, ουσιαστικά, στο τραπέζι, την πεζοδρόμηση του κέντρου. «Όλες οι συνθήκες συντρέχουν για τις γενναίες πολιτικές αποφάσεις που θα μετατρέψουν το κέντρο της Θεσσαλονίκης, κατά τα πρότυπα των ευρωπαϊκών πόλεων, όπου ο αστικός χώρος αποδίδεται στις δραστηριότητες των πολιτών και των επισκεπτών τους», τονίζει χαρακτηριστικά.
Συνέντευξη στην Ντόνια Κανιτσάκη
-Κυρία Αϋφαντοπούλου, ως πολίτες αντιλαμβανόμαστε όλοι στην καθημερινότητά μας τα θετικά οφέλη από τη λειτουργία της βασικής γραμμής του μετρό της Θεσσαλονίκης. Τα αποτελέσματα αυτά πώς αποτυπώνονται στις μετρήσεις σας;
Το μετρό έχει βελτιώσει τις κυκλοφοριακές συνθήκες στην περιοχή της Θεσσαλονίκης. Το Ζωντανό Εργαστήριο Έξυπνης Κινητικότητας, που δημιουργήσαμε στο Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (ΙΜΕΤ) του ΕΚΕΤΑ, παρακολουθεί και ποσοτικοποιεί τα θετικά οφέλη από τη λειτουργία του μετρό.
Συγκεκριμένα, από τον Νοέμβριο, που ξεκίνησε η λειτουργία του μετρό, μέχρι και τον μήνα Απρίλιο, παρατηρούμε συνεχή μείωση, από 9% έως 14%, του αριθμού των οχημάτων που κυκλοφορούν καθημερινά στην κεντρική περιοχή του Δήμου Θεσσαλονίκης, στη λεγόμενη πυρίκαυστο ζώνη, από την Γ΄ Σεπτεμβρίου έως τη Λαγκαδά.
Οι πολίτες βλέπουν τις κυκλοφοριακές συνθήκες στους δρόμους καλύτερες και τα συμβάντα συμφόρησης να περιορίζονται σε χρόνο και εμφάνιση. Αυτό όμως είναι αποτέλεσμα και της σημαντικής δουλειάς που έχει γίνει από την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας για τη δυναμική διαχείριση της φωτεινής σηματοδότησης κατά μήκος κύριων αξόνων της Θεσσαλονίκης, με καινοτομικά εργαλεία που έχει αναπτύξει το ΙΜΕΤ και την εξαιρετική συνεργασία με τους τεχνολογικούς προμηθευτές των συστημάτων σηματοδότησης της Θεσσαλονίκης. Σημαντικότατη, επίσης, συνεισφορά, έχει η αστυνόμευση από την Τροχαία Θεσσαλονίκης. Λέω, συχνά, ότι η διαχείριση της συμφόρησης απαιτεί συντονισμένες ενέργειες σε όλα τα επίπεδα (χρήση ευφυών συστημάτων, επιτήρηση - παρακολούθηση της λειτουργίας και ενδυνάμωση των δημοσίων συγκοινωνιών). Είναι ακριβώς αυτά τα τρία στα οποία κατάφερε η Θεσσαλονίκη να κάνει σημαντικά βήματα. Τα έκανε συντονισμένα, από το συντονιστικό όργανο για τη διαχείριση των επιπτώσεων από το Flyover. Χαιρόμαστε που το Ινστιτούτο συμμετέχει υποστηρικτικά με τις τεχνολογίες του για καινοτόμες λύσεις και κυρίως χαίρομαι που η δουλειά της ομάδας μας φτάνει στους πολίτες και την εμπιστεύονται αυτοί που παίρνουν τις αποφάσεις.
-Πρόσφατα άνοιξε και πάλι μία συζήτηση, για τη δημιουργία τραμ στη Θεσσαλονίκη. Ποια είναι η άποψή σας; Είναι ένα έργο που το χρειάζεται η Θεσσαλονίκη και μπορεί να την βοηθήσει ή, εφόσον προχωρήσουν οι επεκτάσεις του μετρό, είναι ένα αχρείαστο έργο;
Τα έργα υποδομής μεταφορών και ιδιαίτερα δημοσίων συγκοινωνιών, πρέπει να εντάσσονται σε συνολικούς σχεδιασμούς για μια περιοχή. Σήμερα υπάρχει ένας τέτοιος συγκοινωνιακός σχεδιασμός, που εστιάζει στην ανάπτυξη των επεκτάσεων του μετρό. Η πρόταση για τη δημιουργία τραμ στη Θεσσαλονίκη είναι παλιά και θα έλεγα ότι η μελέτη της δημιούργησε τις προϋποθέσεις για τη μετάβαση της Θεσσαλονίκης από επιφανειακό μέσο σταθερής τροχιάς στο υπόγειο μέσο σταθερής τροχιάς, το μετρό. Το τραμ θα μπορούσε να λειτουργήσει υποστηρικτικά σε περιοχές όπου δεν μπορούμε να έχουμε μετρό, αλλά είναι ένα μέσο που στην παρούσα κυκλοφοριακή λειτουργία της πόλης έχει περιορισμούς. Συγκεκριμένα, η διασφάλιση μιας αποδοτικής ταχύτητας για τη λειτουργία του τραμ κατά μήκος των οδικών αξόνων της πόλης, που είναι κυκλοφοριακά επιβαρυμένοι, θα ήταν μια πρόκληση για την αποδοτική λειτουργία της φωτεινής σηματοδότησης και την επιτυχημένη λειτουργία της γραμμής τραμ. Πολύ περισσότερο όταν μιλάμε για μεγάλες διαδρομές, που ξεκινούν από το αεροδρόμιο και καταλήγουν στη Δυτική Θεσσαλονίκη. Το τραμ δεν είναι αχρείαστο έργο για τη Θεσσαλονίκη, αλλά πιστεύω ότι πρέπει να ιεραρχούμε τις προτεραιότητες των έργων. Τώρα η προτεραιότητα είναι οι επεκτάσεις του μετρό. Αν δεν τις καταφέρουμε, τότε όλες οι άλλες λύσεις θα πρέπει να τεθούν στο τραπέζι. Σε προηγούμενες μελέτες το τραμ, που κεντροβαρικά εξυπηρετούσε την Τούμπα, ήταν η γραμμή τραμ με προτεραιότητα. Όμως τώρα έχει «μετατραπεί» σε γραμμή μετρό που εξυπηρετεί και την Τούμπα.
-Επανέρχομαι στο μετρό. Σύμφωνα με τις κυβερνητικές ανακοινώσεις, μέχρι τον Φεβρουάριο του 2026 θα δοθεί σε λειτουργία και η επέκταση προς την Καλαμαριά. Ποια είναι τα αναμενόμενα οφέλη;
Όταν η επέκταση στην Καλαμαριά λειτουργήσει, θα έχουμε τη σύνδεση μιας περιοχής με μεγάλο αριθμό μετακινήσεων, όπως είναι η Καλαμαριά και ευρύτερα η Ανατολική Θεσσαλονίκη προς το κέντρο, μέσω του μετρό. Με αύξηση της συχνότητας των συρμών ανά ενάμισι λεπτό, θα μπορούσαμε να προσεγγίσουμε σύντομα τους 170.000 επιβάτες ανά ημέρα. Η αλλαγή από το σήμερα θα είναι μεγάλη, καθώς οι οδικοί άξονες της πόλης φορτίζονται με διαμπερείς κινήσεις, από Ανατολικά προς Δυτικά και αντίστροφα. Θα συνεχίσουμε όμως και τότε να έχουμε μια μεγάλου μήκους, αλλά ευθυτενή υποδομή μετρό, και όχι ένα δίκτυο. Η αύξηση της συνδεσιμότητας των λεωφορειακών γραμμών με όλους τους σταθμούς του μετρό και η απρόσκοπτη πρόσβαση των πεζών και των μέσων μικροκινητικότητας στους σταθμούς αυτούς είναι απαραίτητη προϋπόθεση για να έχουμε τα θετικά αποτελέσματα στη χρήση του εκτεταμένου μετρό και άρα μείωση του αριθμού των οχημάτων που κυκλοφορούν στο δίκτυο, τόσο της Καλαμαριάς, όσο και της Θεσσαλονίκης. Πρέπει να επισημάνω ιδιαίτερα ότι η μεγιστοποίηση του αποτελέσματος του μετρό στην κυκλοφορία και στην εξυπηρέτηση των πολιτών, απαιτεί τη συνεχή παρακολούθηση των αποτελεσμάτων της λειτουργίας του, την πρόβλεψη συνθηκών και τη διαμόρφωση προτάσεων που να στηρίζονται σε ποσοτικοποιημένα αποτελέσματα και γνώση της λειτουργίας. Η φιλοδοξία του Ζωντανού Εργαστηρίου Ευφυούς Κινητικότητας του ΙΜΕΤ είναι ακριβώς να συνεισφέρουμε σ’ αυτή τη συνεχή παρακολούθηση, την κατανόηση των αποτελεσμάτων και την υποστήριξη έγκαιρης λήψης αποφάσεων για την επόμενη μέρα. Θέλουμε να βοηθήσουμε ώστε να γίνει η μετάβαση σε ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών και κινητικότητας που θα δίνει περισσότερο αστικό χώρο στα άλλα μέσα μετακίνησης, παίρνοντάς τον από το ΙΧ. Στο πλαίσιο αυτό, καλωσορίζουμε τη διάθεση των φορέων για την παροχή δεδομένων χρήσης του συστήματος δημοσίων συγκοινωνιών, στο Εργαστήριο Βιώσιμης Κινητικότητας και το Ινστιτούτο.
-Μετά την επέκταση προς την Καλαμαριά, πώς πρέπει να κινηθούμε ως πόλη; Πόσο εφικτό είναι να τρέξουν οι επεκτάσεις του μετρό προς τα Δυτικά, αλλά και προς το αεροδρόμιο;
Η επέκταση του μετρό προς τα Δυτικά έχει ανακοινωθεί ως προτεραιότητα. Στο παρελθόν το ΙΜΕΤ είχε μελετήσει τη λειτουργία μιας σχεδόν κυκλικής γραμμής σιδηροδρομικής υποδομής, για εξυπηρέτηση των Δυτικών Δήμων. Το μετρό δυτικά, είτε ως γραμμή στους δυτικούς Δήμους είτε ως προαστιακή σύνδεση, πρέπει να υποστηριχθεί με κάθε τρόπο. Σε ό,τι αφορά τη σύνδεση του αεροδρομίου με μέσο σταθερής τροχιάς, νομίζω ότι θα πρέπει να περιμένουμε το αεροδρόμιο να αυξήσει τους δείκτες ανάπτυξής του και άρα και επιβατικού κοινού (αριθμός αφίξεων/αναχωρήσεων) πριν γίνει προτεραιότητα. Η κατασκευή δεύτερης γραμμής μετρό μέσα από το κέντρο αν και χρήσιμη, είναι πρόκληση. Μετά τη διασφάλιση της σύνδεσης της δυτικής Θεσσαλονίκης με μετρό θα επανεξετασθούν και οι άλλες συνδέσεις.
-Ένα ακόμα μεγάλο κεφάλαιο, στις δημόσιες συζητήσεις γύρω από τα έργα υποδομών – μεταφοράς στη Θεσσαλονίκη, αποτελεί η θαλάσσια αστική συγκοινωνία. Τα καραβάκια αποτελούν ένα έργο που το συζητάμε τα τελευταία… 30 χρόνια, αλλά δεν προχωρά. Πρέπει να το πάρουμε απόφαση ότι δεν είναι βιώσιμο ή μπορούμε να το… παλέψουμε; Κι αν ναι, με ποιους τρόπους;
Τα καραβάκια αποτελούν τμήμα της ιστορίας των θαλάσσιων συνδέσεων στο Θερμαϊκό. Σε όλους φαίνεται λογικό να υλοποιηθεί ένα τέτοιο έργο. Το συζητάμε πολλά χρόνια και δεν προχωράει, διότι η κατασκευή των υποδομών και η λειτουργία του έχει πολλές απαιτήσεις που ανεβάζουν το κόστος κατασκευής και λειτουργίας του. Υπάρχουν και άλλα ζητήματα. Για παράδειγμα, (i) τα αβαθή νερά του Θερμαϊκού κατά περιοχές απαιτούν κατασκευή λιμενοβραχίονα και στάσεις μέσα στη θάλασσα, αρκετά μέτρα από την ακτή, γεγονός που μεγαλώνει την απόσταση βαδίσματος των υποψήφιων χρηστών από τον τόπο κατοικίας τους μέχρι τη στάση.
(ii) Tα χαρακτηριστικά των πλοίων που θα χρησιμοποιηθούν για την υπηρεσία είναι σημαντικό να διασφαλίσουν την αδιάκοπη λειτουργία, ανεξάρτητα καιρικών συνθηκών και χαμηλά λειτουργικά κόστη.
(iii) Tο μετρό λειτουργεί και επεκτείνεται, παρέχοντας συνδυασμένες επιλογές μετακίνησης από τις περιοχές - στόχους της θαλάσσιας συγκοινωνίας.
Πρέπει να μελετήσουμε τη συμπεριφορά και τις επιλογές των χρηστών, για να διασφαλίσουμε την προοπτική χρήσης τους κι επίσης να εκμεταλλευτούμε χρηματοδοτικά εργαλεία για ηλεκτρικά πλοία, ώστε να έχουμε αποδοτική και μικρού κόστους λειτουργία. Νομίζω ότι αυτή είναι η προσέγγιση με την οποία ξανατίθεται το θέμα της θαλάσσιας συγκοινωνίας της πόλης με ηλεκτρικά πλοία και γι’ αυτό αξίζει να γίνει αναθεώρηση, ώστε να σχεδιαστεί μια θαλάσσια συγκοινωνία που να παρέχει εναλλακτική στην οδική, μεγάλου μήκους μετακίνηση στο πολεοδομικό συγκρότημα, συμβάλλοντας στην πράσινη βιώσιμη κινητικότητα.
-Στη Θεσσαλονίκη εξελίσσεται, και μάλιστα με ταχείς ρυθμούς, η κατασκευή του Flyover, το οποίο, σύμφωνα με τις κυβερνητικές εξαγγελίες, θα είναι έτοιμο τον Μάιο του 2027. Τι θα προσφέρει αυτό το έργο στη Θεσσαλονίκη; Θεωρείτε το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσής του ρεαλιστικό ή μπορεί να προκύψουν καθυστερήσεις;
Στις σύγχρονες μεγαλουπόλεις, οι οδικοί άξονες αναπτύσσονται περιφερειακά σ’ αυτές, δημιουργώντας οδικούς δακτυλίους και άξονες εκτροπής της κυκλοφορίας από τα κέντρα των πόλεων. Εσωτερικά, στον αστικό χώρο, αναπτύσσονται τα δίκτυα δημοσίων συγκοινωνιών, για να δώσουν γρήγορη διασύνδεση των αστικών περιοχών. Στις κεντρικές περιοχές των πόλεων εφαρμόζονται μέτρα μείωσης της προσπελασιμότητας των αυτοκινήτων, πεζοδρομήσεις, οδοί μικτής χρήσης, ποδηλατόδρομοι, ασφαλείς διαδρομές πεζών κλπ. Αυτή η οργάνωση της μεταφορικής και συγκοινωνιακής υποδομής στις πόλεις έχει καταφέρει τη μετάβαση στην πράσινη βιώσιμη κινητικότητα. Αυτόν τον ίδιο δρόμο πρέπει ν’ ακολουθήσει και η Θεσσαλονίκη και το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας του Δήμου Θεσσαλονίκης που εκπονήθηκε σε συνεργασία με το ΙΜΕΤ, ακριβώς τέτοιου είδους μέτρα προτείνει.
Το Flyover θα πρέπει να το θεωρήσουμε ως υποδομή διαμπερούς κυκλοφορίας στην περιφερειακή. Η συναρμογή του με το υπόλοιπο δίκτυο και η αναβάθμιση της λειτουργίας των υφιστάμενων κόμβων της περιφερειακής, είναι εξίσου και σε κάποια σημεία πιο σημαντικό έργο για την αποδοτική και ασφαλή λειτουργία του συστήματος μεταφορών της πόλης. Το σημαντικό είναι με την ίδια ταχύτητα και συστηματικότητα που αναπτύσσουμε οδικά έργα εκτροπής κυκλοφορίας, ν’ αναπτύσσουμε έργα περιορισμού της χρήσης του ΙΧ στα αστικά κέντρα. Το μετρό πλέον είναι εδώ, η μικροκινητικότητα είναι εδώ. Οι κάτοικοι, που μετακινούνται πεζοί, με ποδήλατο ή πατίνι, αυξάνονται σε αριθμό. Όλες οι συνθήκες συντρέχουν για τις γενναίες πολιτικές αποφάσεις που θα μετατρέψουν το κέντρο της Θεσσαλονίκης, κατά τα πρότυπα των ευρωπαϊκών πόλεων, όπου ο αστικός χώρος αποδίδεται στις δραστηριότητες των πολιτών και των επισκεπτών τους. Η ένταση των εργασιών δείχνει ότι υπάρχει απόφαση για την τήρηση του χρονοδιαγράμματος ολοκλήρωσης. Όσο το έργο θα μεγαλώνει, τόσο οι προκλήσεις μας για να διατηρήσουμε την κυκλοφορία σε καλά επίπεδα εξυπηρέτησης κατά μήκος της περιφερειακής και των βασικών αξόνων της πόλης που αναλαμβάνουν τη διαμπερή κυκλοφορία, θα είναι πιο απαιτητική. Οι πολίτες είναι τμήμα της λύσης και τους καλώ να συνεχίσουν να χρησιμοποιούν την εφαρμογή flyover.imet.gr και driveThess που σύντομα θα εμπλουτιστεί με δεδομένα και υπηρεσίες από τη συνεργασία του ΙΜΕΤ με τη Google.
-Τι περιμένετε να αλλάξει στη Θεσσαλονίκη τα επόμενα χρόνια και τι πρέπει να αλλάξει;
Κλείνω πολλά χρόνια ενασχόλησης με το μεταφορικό σύστημα της Θεσσαλονίκης. Έχω συμμετάσχει σε σχεδόν όλες τις μελέτες που αφορούν την ανάπτυξή του. Διευθύνω την έρευνα στα αντικείμενα αυτά τα τελευταία 20 χρόνια, γιατί πιστεύω ακράδαντα, μαζί με την ομάδα μας στο ΙΜΕΤ, ότι αφενός η τεχνολογία μπορεί να δώσει λύσεις και μόνο ολιστικές προσεγγίσεις στο συνολικό σύστημα μεταφορών μπορούν να βελτιώσουν την κατάσταση. Τα τελευταία χρόνια και χάρη στη διαχρονική συνεργασία μας με την ΠΚΜ, τη Μητροπολιτική Περιφέρεια αλλά και με το Δήμο Θεσσαλονίκης, εστιάζουμε την έρευνά μας στην αναβάθμιση του αστικού χώρου και στην ισότιμη απόδοσή του σ’ όλους τους χρήστες (πεζός, ποδηλάτης, ΜΜΜ, ταξί, φορτιστές ηλεκτρικών οχημάτων, υποδομές κοινόχρηστων ποδηλάτων, κλπ). Πάνω στον ίδιο αστικό χώρο, θέλουν ν’ αναπτυχθούν και δραστηριοποιούνται πολλαπλοί χρήστες και συστήματα. Αυτό είναι ένα κοινό πρόβλημα σε όλες τις ευρωπαϊκές πόλεις. Είναι σημαντικό να το καταφέρουμε αυτό, με στόχο και την επίτευξη μιας πράσινης και κλιματικά ουδέτερης πόλης. Εύχομαι και ελπίζω να καταφέρουμε την εφαρμογή και υλοποίηση των μέτρων του ΣΒΑΚ για την κεντρική περιοχή και τις περιφερειακές περιοχές του Δήμου και την εκπόνηση κι εφαρμογή Σχεδίου Βιώσιμων Αστικών Εμπορευματικών Μεταφορών για την πόλη της Θεσσαλονίκης. Συχνά ονειρεύομαι μια οδό Τσιμισκή με περιορισμό στα αυτοκίνητα και μια παραλιακή οδό με τουλάχιστον διαπλατισμένο πεζοδρόμιο από την πλευρά των πολυκατοικιών και των καταστημάτων. Το σύστημα δυναμικής διαχείρισης της σηματοδότησης με ΑΙ που ανάπτυξε το ΙΜΕΤ με την ΠΚΜ και τους τεχνολογικούς προμηθευτές να λειτουργεί σε όλους τους άξονες του ΠΣΘ. Ο Δήμος Θεσσαλονίκης να επιτύχει τους στόχους του Action Plan της κλιματικής ουδετερότητας για το 2040. Ελπίζω η Θεσσαλονίκη να εμπιστευθεί τους συγκοινωνιολόγους της πόλης της, που προτείνουν με ρεαλισμό την αλλαγή της. Νιώθω ότι η εμπιστοσύνη των φορέων σε όλα τα παραπάνω και τα αποτελέσματα της πρόσφατης έρευνας της ΠΑΛΜΟΣ που έδειξε ότι οι Θεσσαλονικείς αναγνωρίζουν τη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών, είναι το καλύτερο παράσημο για μένα προσωπικά, αλλά και την εξαιρετική ομάδα μας στο ΙΜΕΤ, που δουλεύουμε συστηματικά και πάντα για αυτό το στόχο.
