Όπως αναφέρει το Bloomberg, οι χρόνοι αναμονής για τον ελλιμενισμό των πλοίων αυξήθηκαν κατά 77% στο Bremerhaven της Γερμανίας το διάστημα μεταξύ τέλη Μαρτίου και μέσα Μαΐου, σύμφωνα με έκθεση της Drewry, μια ναυτιλιακή εταιρεία συμβούλων στο Λονδίνο.
Οι καθυστερήσεις αυξήθηκαν κατά 37% στην Αμβέρσα και κατά 49% στο Αμβούργο κατά το ίδιο διάστημα, ενώ το Ρότερνταμ και το βρετανικό Felixstowe παρουσίασαν επίσης μεγαλύτερες αναμονές.
Οι ελλείψεις εργατικού δυναμικού και η χαμηλή στάθμη των υδάτων στον ποταμό Ρήνο είναι οι κύριοι υπαίτιοι, εμποδίζοντας την κυκλοφορία των φορτηγών πλοίων από και προς τις περιοχές της ενδοχώρας.
Τους περιορισμούς επιδεινώνει η προσωρινή ανάκληση από τον πρόεδρο των ΗΠΑ Ντόναλντ Τραμπ των δασμών 145% στις κινεζικές εισαγωγές, η οποία έχει τραβήξει προς τα εμπρός τη ναυτιλιακή ζήτηση μεταξύ των μεγαλύτερων οικονομιών του κόσμου.
Παρόμοια μοτίβα αναδύονται στο Shenzhen της Κίνας, καθώς και στο Λος Άντζελες και τη Νέα Υόρκη, όπου ο αριθμός των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που περιμένουν να ελλιμενιστούν αυξάνεται από τα τέλη Απριλίου.
Οι δασμοί των ΗΠΑ - σε συνδυασμό με τις ξαφνικές απειλές και ανακωχές - δυσκολεύουν τους εισαγωγείς και τους εξαγωγείς να προγραμματίσουν τις παραγγελίες τους, προκαλώντας εποχικές διακυμάνσεις στη ζήτηση. Για τις ναυτιλιακές εταιρείες, αυτές μεταφράζονται σε καθυστερήσεις και υψηλότερο κόστος που απαιτούν αυξήσεις των ναύλων.
Το τελευταίο τέτοιου είδους «πλήγμα» ήρθε την Παρασκευή, όταν ο Τραμπ απείλησε να πλήξει την Ευρωπαϊκή Ένωση με δασμούς 50% την 1η Ιουνίου, μια κίνηση που θα μπορούσε να διαταράξει το διατλαντικό εμπόριο.
Η αυξανόμενη αβεβαιότητα σχετικά με το αν ο Τραμπ θα εφαρμόσει μια τόσο μεγάλη εμπορική απειλή ή θα την αναβάλει όπως έκανε με την Κίνα αυξάνει τις ναυτιλιακές πιέσεις.
Οι μεταφορείς, συμπεριλαμβανομένης της MSC (Mediterranean Shipping), της μεγαλύτερης εταιρείας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, είχαν ήδη ανακοινώσει γενικές αυξήσεις των ναύλων και προσαυξήσεις για την περίοδο αιχμής, αρχής γενομένης από τον Ιούνιο, για φορτία από την Ασία.
Οι εκτιμήσεις του οίκου Drewry για το πώς θα επηρεάσουν οι αμερικανικοί δασμοί το παγκόσμιο εμπόριο
Υπενθυμίζεται ότι ο Τιμ Πάουερ, διευθύνων σύμβουλος της βρετανικής εταιρείας «Drewry», με έδρα το Λονδίνο, μιλώντας στο 21ο ετήσιο συνέδριο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Θαλάσσιων Λιμένων (ESPO) στις 08/05 στη Θεσσαλονίκη εκτίμησε ότι η έκθεση της ΕΕ στην αγορά των ΗΠΑ δεν είναι μη διαχειρίσιμη.
«Το 5% των εισαγωγών της ΕΕ προέρχεται από τις ΗΠΑ. Δεν είναι αμελητέο ποσοστό, αλλά δεν είναι και καθοριστικό. Το 8% των εξαγωγών της ΕΕ κατευθύνεται προς τις ΗΠΑ. Είναι επίσης σημαντικό, αλλά όχι καταστροφικό. Επομένως, μια εμπορική συμφωνία μεταξύ ΕΕ και ΗΠΑ θα ήταν εξαιρετικά επιθυμητή, αλλά η έκθεση της ΕΕ (στην αμερικανική αγορά) δεν είναι ανεξέλεγκτη κατά τη γνώμη μου», σημείωσε το υψηλόβαθμο στέλεχος της Drewry, μιας εκ των κορυφαίων -παγκοσμίως- εταιρειών παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών και ανάλυσης στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών και της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Τα κινεζικά πλοία στο στόχαστρο από τον Οκτώβριο, η συμμαχία Ocean Alliance και η Cosco
Αναφερόμενος ειδικά στην επίπτωση των δασμών των ΗΠΑ στην Κίνα, ο Πάουερ υπενθύμισε ότι αυτοί πρόκειται να στοχεύσουν επίσης στα κινεζικής κατασκευής και ιδιοκτησίας πλοία, καθιστώντας οικονομικά ασύμφορη τη λειτουργία τους στην αμερικανική αγορά.
Όπως είπε, αναμένεται να επιβληθεί σχετικό λιμενικό τέλος, που θα τεθεί σε ισχύ από τον Οκτώβριο και θα αυξάνεται κάθε χρόνο. «Για παράδειγμα, ένα κινεζικής κατασκευής ή ιδιοκτησίας πλοίο θα πληρώνει επιπλέον 50 δολάρια ανά επίσκεψη (σε λιμάνι), κόστος που θα αυξηθεί στα 140 δολάρια. Ακόμη και κινεζικής κατασκευής πλοία που τα διαχειρίζονται μη-Κινέζοι θα πληρώνουν, αλλά λιγότερο. Ίσως αυτοί οι αριθμοί ακούγονται αφηρημένοι, οπότε ας τους συγκρίνουμε με τα ναύλα. Αν κάποιος εισήγαγε αργό πετρέλαιο στις ΗΠΑ, με ένα δεξαμενόπλοιο που έχει κατασκευαστεί και ανήκει σε κινεζική εταιρεία, το επιπλέον τέλος που θα πλήρωνε θα ήταν ίσο με το 145% του ναύλου! Δηλαδή, γίνεται οικονομικά αδύνατο να λειτουργήσεις στην αγορά αυτή», τόνισε.
Διατύπωσε την εκτίμηση ότι ο στόλος αυτός δεν θα προσεγγίζει πλέον τα αμερικανικά λιμάνια και πρόσθεσε ότι αν αυτό είναι διαχειρίσιμο για πολλές εμπορικές δραστηριότητες, «θα είναι λιγότερο αποδεκτό για τη ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων, όπου υπάρχουν πολύπλοκες συμφωνίες συμμαχιών». Σημείωσε, δε, πως «φυσικά, υπάρχει η συμμαχία "Ocean Alliance", στην οποία η "Cosco" είναι βασικός παίκτης --πρόκειται για Κινέζο διαχειριστή, με πλοία που είναι σχεδόν εξολοκλήρου, αν όχι πλήρως, κατασκευασμένα στην Κίνα» και εκτίμησε πως «αυτό που μπορούμε να περιμένουμε είναι εκτεταμένες μετακινήσεις πλοίων, σε μια προσπάθεια να μειωθεί αυτό το φαινόμενο πριν από τον Οκτώβριο».
Προς συρρίκνωση 1% στο παγκόσμιο εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων, αλλά αύξηση στην ΕΕ;
Ο Πάουερ επισήμανε ακόμη ότι η επίδραση των αμερικανικών δασμών στην αγορά εμπορευματοκιβωτίων είναι άμεση, φέρνοντας μεγάλες μειώσεις εισαγωγών από την Κίνα. «Πολλές γραμμές εξυπηρέτησης απειλούνται, κάποιες έχουν ήδη αποσυρθεί και άλλες λειτουργούν με μειωμένα ταξίδια. Η συνολική επίδραση από αυτό, εκτιμάμε ότι θα είναι μια συρρίκνωση 1% στην παγκόσμια διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων.
Και αν αυτό δεν σας φαίνεται δραματικό, να σας υπενθυμίσω ότι, στην καταγεγραμμένη ιστορία, έχουμε δει μόνο δύο περιπτώσεις συρρίκνωσης στον όγκο των εμπορευματοκιβωτίων: μια πολύ σημαντική κατά τη μεγάλη οικονομική κρίση, και μια πιο πρόσφατα, κατά την περίοδο της πανδημίας», υπογράμμισε. Πρόσθεσε ότι, όσον αφορά τη ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων, η τρέχουσα κατάσταση είναι εξίσου σοβαρή με την Covid, αλλά αναμένουμε ανάκαμψη -- όχι όμως σε επίπεδα εντυπωσιακής ανάπτυξης.
Στην ΕΕ, βέβαια, η «όψη του νομίσματος» σε ό,τι αφορά τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, φαίνεται ότι θα είναι η θετική: «Η συρρίκνωση στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων αφορά κυρίως την Κίνα και τις Ηνωμένες Πολιτείες. Η ανάπτυξη του όγκου των εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη προβλέπεται να κυμανθεί στο 2% με 2,5%, σύμφωνα με τις προβλέψεις μας, οπότε, από αυτή την άποψη, τα άσχημα νέα δεν είναι τόσο άσχημα όσο θα μπορούσαν να είναι», τόνισε.
Ποιος είναι ο πραγματικός στόχος της εμπορικής πολιτικής των ΗΠΑ;
Κατά τον κ. Πάουερ, δεν είναι ακόμα ξεκάθαρο, τουλάχιστον στον ίδιο, ποιος είναι ο πραγματικός στόχος της εμπορικής πολιτικής των ΗΠΑ. «Είναι η μείωση του εμπορικού ελλείμματος μέσω εξισορρόπησης των δασμών, ώστε οι εξαγωγές των ΗΠΑ να είναι πιο ανταγωνιστικές; Ή μήπως είναι απλά η στάση;
"Δεν ανεχόμαστε άλλο, κλεινόμαστε οικονομικά στον εαυτό μας και φτιάχνουμε τα πάντα μόνοι μας"; Αυτό δεν έχει αποσαφηνιστεί ακόμη. Αυτό που είναι ξεκάθαρο, είναι ότι η Κίνα πλήττεται με δασμούς 145% στις εισαγωγές προς τις ΗΠΑ, που είναι ένα απίστευτο ποσοστό.
Ποια θα είναι η άμεση επίπτωση; Η αλήθεια είναι ότι η Κίνα είναι τόσο κυρίαρχη βιομηχανική δύναμη με τεράστια παραγωγική ικανότητα, που δεν μπορεί να αντικατασταθεί γρήγορα. Και αυτό σημαίνει ότι επειδή δεν υπάρχει η ανάλογη βιομηχανική ικανότητα στις ΗΠΑ να αναλάβει αυτή την παραγωγή, το άμεσο αποτέλεσμα θα είναι απλώς οι Αμερικανοί καταναλωτές να πληρώνουν περισσότερα -άρα, η κατανάλωση στις ΗΠΑ αναπόφευκτα θα μειωθεί», επισήμανε.
Ως προς τον σταθμισμένο μέσο όρο των επιπτώσεων των δασμών σε διάφορους τομείς, υπενθύμισε πως στα καταναλωτικά αγαθά, ο μέσος δασμός φτάνει το 89%. «Αυτό είναι ένας συνδυασμός του 145% για την Κίνα και μικρότερων ποσοστών για άλλες χώρες. Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, η επίδραση στην κατανάλωση στις ΗΠΑ θα είναι πολύ σοβαρή και θα έχει ενδιαφέρον να δούμε αν υπάρξει ξαφνικό ή και σταδιακό κύμα επενδύσεων στην αμερικανική βιομηχανία για να υποκαταστήσει τις εισαγωγές», υπογράμμισε.
Πηγή:liberal.gr
